„Zona unică specială va reprezenta un motor de dezvoltare pentru zonele de hinterland ale sistemului portuar Adriatic de Sud și Taranto, dar și pentru întreaga regiune. Datorită conceptului de „zonă portuară unică”, instituțiile și operatorii economici vor putea îmbunătăți infrastructura și rețeaua logistică din Apulia ca sistem integrat, capabil să atragă investiții naționale și internaționale și să consolideze competitivitatea țării”.
Acest lucru este susținut de amiralul inspector Vincenzo Leone, comisarul Autorității Sistemului Portuar din Marea Adriatică de Sud, cu care am discutat despre provocările și oportunitățile sectorului portuar. În special, am explorat rolul infrastructurii logistice, al inovației tehnologice și al formării profesionale într-unul dintre cele mai strategice și fascinante porturi din Italia: Bari.
Care sunt principalele infrastructuri logistice prezente în prezent în portul Bari și cum contribuie acestea la eficiența operațională?
În prezent, portul Bari dispune de șantiere echipate pentru traficul standard de containere (CTNS), utilizate pentru transportul de mărfuri pe mare, uscat și aer, și pentru traficul de semiremorci și remorci (S/R). Aceste spații sunt dotate și cu coloane frigorifice pentru menținerea lanțului de frig în mărfurile perisabile.
Pe lângă zonele dedicate traficului de mărfuri, portul este dotat cu silozuri și depozite pentru depozitarea cerealelor și un antrepozit vamal autorizat de peste 5.000 de metri pătrați.
Deși aceste infrastructuri sunt esențiale pentru eficiența operațiunilor portuare și pentru o mai bună utilizare a docurilor – care, trebuie amintit, sunt toate public – totuși, acestea rămân subdimensionate față de volumele actuale de trafic, ceea ce face necesară consolidarea acestora pentru a susține creșterea sectorului.
Următorul tabel și imagine prezintă caracteristicile principalelor infrastructuri logistice:
Ce tehnologii digitale și de automatizare sunt implementate în port pentru a îmbunătăți managementul operațiunilor logistice?
În porturile sistemului sunt utilizate, dezvoltate și gestionate de către Autoritate diverse sisteme informatice integrate în scopul informatizării, facilitării și îmbunătățirii principalelor procese ce caracterizează activitățile portuare, precum controlul mărfurilor și pasagerilor, procedurile de îmbarcare, accesul în zonele portuare, schimbul de date cu sistemele entităților publice și private care își desfășoară activitatea în port și cu alte autorități.
În special, există PCS GAIA care a fost conceput ca un instrument de sprijin pentru implementarea măsurilor de „securitate maritimă” în conformitate cu planurile relevante de securitate portuară și de securitate a instalațiilor portuare identificate la art. 2 din Decretul Ministerial 154/2009. Ulterior, sfera de acțiune a fost extinsă, iar astăzi acoperă aproape toate operațiunile portuare.
Sistemul este utilizat în principal pentru gestionarea fazelor de bilete și îmbarcare pe feriboturile cu plecare din porturile Bari și Brindisi prin emiterea Cardurilor de Securitate (asigurând controlul siguranței asupra numărului maxim de pasageri care se pot îmbarca pe feriboturi) și monitorizarea fluxului de pasageri și vehicule care trec prin punctele de control de securitate, atât în zonele Schengen, cât și în cele non-Schengen. Sistemul permite, de asemenea, controlul persoanelor și vehiculelor care trec prin porțile de Securitate și Facilități Portuare prin eliberarea și gestionarea Autorizațiilor. De asemenea, GAIA PCS a fost integrată cu funcții de management al proceselor care sunt doar parțial legate de propriile sale competențe, dar privesc în rest funcții de competența altor instituții portuare, în special Forțele de Poliție (Poliția de Frontieră și Guardia di Finanza) precum și Autoritatea desemnată pentru Securitatea Maritimă (Autoritatea Portuară), permițând comunității portuare, atât publice, cât și private, să dispună de un nivel înalt de informare și autorizare a proceselor și a serviciilor autorizate jucători din lanțul logistic conform directivelor Planului Strategic Național pentru Porturi și Logistică.
Mai există apoi portalul de management al practicilor administrative, denumit SUA, pe care Operatorii Comerciali pot introduce orice tip de cerere de autorizație, autorizație sau concesiune de stat, punând la dispoziție online plata drepturilor, taxelor și taxelor întotdeauna în mod digital. Personalul birourilor competente ale Autoritatii gestioneaza apoi, in cadrul unui back-office foarte precis, fiecare procedura pana la emiterea dispozitiei finale.
REAPLUS, in schimb, este portalul de formare a actelor administrative ale Institutiei, implica in mod transversal diversele compartimente care permit o gestionare total computerizata, in special, a prevederilor Organelor Institutiei, a autorizatiilor de cheltuieli si a monitorizarii platilor.
Gestionarea documentelor Instituției, corespondența și conservarea digitală a documentelor sunt în schimb asigurate cu software-ul DiDOC.
Există multe alte aplicații și funcții disponibile atât pentru angajați, cât și pentru cetățeni, operatori și instituții cu mii de utilizatori activați, peste 500/600 de accesări zilnice simultane și un număr de tranzacții zilnice care depășesc zece milioane de evenimente.
De menționat că tot software-ul este deținut de AdSP, gestionat direct de un anumit birou cu tehnicieni de specialitate, și permite furnizarea de servicii cloud pe toate porturile gestionate în deplină conformitate cu reglementările actuale privind securitatea cibernetică și confidențialitatea.
Ne puteți spune care sunt principalele fluxuri de mărfuri care trec prin portul Bari și dacă există parteneriate sau acorduri internaționale care susțin aceste fluxuri?
Portul Bari este un port care a făcut din versatilitate punctul său forte. Este un hub multimodal strategic în bazinul mediteranean, capabil să gestioneze o gamă largă de trafic. Principalele tipuri de mărfuri manipulate includ cereale în vrac, mărfuri generale pe material rulant și containere (CTNS), pasageri – atât pentru feriboturi, cât și pentru croaziere – și mărfuri de proiect, adică încărcături excepționale destinate unor proiecte specifice.
Mai multe companii au încheiat acorduri pentru optimizarea costurilor și îmbunătățirea eficienței operaționale, de exemplu prin partajarea resurselor și serviciilor (co-sharing).
Datorită acestor forme de colaborare, portul Bari nu numai că și-a menținut poziția în peisajul logistic, dar în unele cazuri și-a îmbunătățit și performanța economică și operațională.
Există proiecte de dezvoltare a infrastructurii în derulare sau planificate pentru a îmbunătăți intermodalitatea și eficiența logistică în portul Bari?
Un proiect major este în curs de desfășurare care va schimba în mod semnificativ aspectul general al bazinului portuar: construcția depozitelor de deșeuri Pizzoli-Marisabella. Interventia consta in:
-
excavarea fundului mării pentru aproximativ 700.000 de metri cubi, pentru a permite navelor să andoceze la noile docuri portuare
-
construirea docului la est și la capul debarcaderului Pizzoli cu o structură de grămezi independente de bolovani artificiali;
-
finalizarea cheiului de vest al debarcaderului Pizzoli și al Marisabella cu utilizarea a treisprezece chesoane celulare noi din beton armat, care urmează să fie adăugate celor nouăsprezece deja întemeiate cu primul contract, pe care să se construiască suprastructura din beton.
Noile șantiere se întind pe aproximativ 30 de hectare și vor completa prevederile actualului master plan portuar. Noile infrastructuri vor permite organizarea și distribuția optimă a operațiunilor logistice pentru traficul de material rulant din traficul vrac, optimizând în mod adecvat spațiile existente în prezent.
Noile șantiere se întind pe aproximativ 30 de hectare și vor completa prevederile actualului master plan portuar. Noile infrastructuri vor permite organizarea și distribuția optimă a operațiunilor logistice pentru traficul de material rulant din traficul vrac, optimizând în mod adecvat spațiile existente în prezent.
Aceste noi spații logistice vor fi îmbunătățite și mai mult de o altă lucrare importantă, aflată acum în curs de atribuire: așa-numita pistă pentru camioane Bari, cunoscută și sub denumirea de „Strada Porta del Levante”, este o infrastructură importantă concepută pentru a îmbunătăți legătura dintre autostrada A14 și portul Bari. Infrastructura strategică, care vede în Orașul Metropolitan Bari ca organism de implementare, este finanțată în sumă de 216 milioane de euro cu fonduri provenite din fonduri de stat cu rezoluții CIPE și cu Acorduri încheiate cu Autoritatea de Sistem al Mării Adriatice de Sud la care se adaugă 84 de milioane de euro proveniți din Fondul de Dezvoltare și Coeziune 2021/2027. Construcția acestei lucrări reorganizează structura legăturilor dintre căile de comunicație ale orașului Bari și întreaga zonă metropolitană, facilitând traficul critic prin planificare integrată și implică teritoriile a trei municipalități: Bari, Modugno și Bitonto.
De asemenea, va servi ca o conexiune directă între autostrada A14, unde va fi construită o nouă cabină de taxare la jumătatea distanței dintre cele din Bitonto și Bari Nord cu zona industrială Bari, aeroportul Bari Palese, Interporto Regional Puglia și, în final, Port.
Oportunitățile și provocările legate de crearea Zonei Economice Speciale (ZES) în portul Bari ar putea influența logistica locală și regională?
Zona Unică Specială va constitui, cu siguranță, un multiplicator de potențial de dezvoltare, nu numai pentru zonele de hinterland ale sistemului portuar Adriatic de Sud și Taranto, ci pentru întreaga regiune, în măsura în care, și prin exploatarea conceptului de „zonă portuară unică”, toți actorii instituționali și economici se vor putea concentra pe a considera platforma infrastructurală și logistică constituită de sistemul portuar regional și capabil de atragere a investițiilor și a întregului sistem portuar regional și capabil de atragerea de investiții a întregului sistem economic și internațional tara.
Il Decretul legislativ nr. 124/2023 a înființat, începând cu 1 ianuarie 2024, Zona Economică Specială pentru Sud - „ZES unică” - care include teritoriile regiunilor Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sicilia, Sardinia și care înlocuiește precedentele Zone Economice Speciale fragmentate în 8 structuri administrative diferite. Acesta este un proiect de mare importanță pentru dezvoltarea economică și creșterea zonelor de sud ale Italiei.
ZES unică, de fapt, a fost creată cu scopul de a stimula investițiile, de a favoriza crearea de afaceri și de a atrage capital străin și, prin urmare, se configurează ca o singură mare zonă de dezvoltare care, unind diferitele ZES regionale din Sud, oferă avantaje fiscale și administrative.
După cum se știe, Zonele Economice Speciale au fost „proiectate” pentru zone din regiunile identificate de legislația europeană drept „mai puțin dezvoltate” și „în tranziție”, care includ cel puțin o zonă portuară inclusă în Rețeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T). Porturile, așadar, joacă un rol strategic în Marea Mediterană, cu atât mai mult prin ZES unice din Sud și Zonele Logistice Simplificate din Centru-Nord.
Economia maritimă reprezintă un lanț de aprovizionare variat compus din armatori, operatori de terminale, agenți marittimi, expeditori de marfă, companii portuare, companii de logistică, construcții navale, fiecare dintre acestea reprezentând zone de potențial interes pentru investitorii internaționali. Pentru Italia este esențial să implementeze inițiative și proiecte menite să consolideze și să-și consolideze sistemul portuar și maritim și să promoveze acest sistem față de jucătorii străini pentru a crește investițiile și a favoriza relațiile cu clusterul nostru.. Iar ZES-urile au capacitatea de a stimula unii dintre principalii indicatori economici ai unei zone; estimările SRM (Centrul de Cercetare legat de Grupul Intesa Sanpaolo) au arătat cum pot crește exporturile cu până la 4% pe an, traficul portului de containere cu până la 8,4% și cum resursele publice investite pot activa dublul sumei din surse private (1 euro public investit în ZES activează încă 2 de la companii).
Este ușor de dedus cum oportunitățile și provocările legate de crearea Zonei Economice Speciale în marile porturi ale regiunii noastre, inclusiv cel din Bari, pot influența logistica locală și regională, schimbând „ritmul” față de un sistem birocratic, precum cel italian, care înăbușă orice inițiativă antreprenorială la naștere.
6. Pe 10 februarie, ministrul adjunct al Infrastructurii și Transporturilor, Edoardo Rixi, în vizită în portul și salutat de dumneavoastră, a declarat că porturile din Apulia Bari și Taranto vor reprezenta coloana vertebrală a țării, nu numai pentru Sud, ci pentru întreaga Italie, de asemenea, cu evoluții care vor fi continuate odată cu deschiderea către zona nord-africană. Deci, o provocare majoră în ceea ce privește resursele și infrastructura. Formarea va fi subiectul proiectelor viitoare în termeni generali și pentru port?
Capacitatea Italiei de a recâștiga gestionarea eficientă a funcției sale maritime nu poate trece decât prin nevoia de a forma operatori și manageri în sectorul specific al porturilor și managementul integrat al litoralului.
S-a pierdut mult timp cu această problemă, dar sunt încrezător că nu este prea târziu; mai ales în măsura în care expertiza și cunoștințele științifice pe care țara noastră le deține încă pot fi sistematizate.
Autoritatea de Sistem Portuar al Marii Adriatice de Sud, încă de la înființare, a acordat întotdeauna o mare atenție formării și reactualizării competențelor, conștientă de rolul strategic pe care porturile îl joacă nu numai pentru economie, ci și pentru țesutul social al orașelor în care se află. În această perspectivă, de-a lungul anilor, am început deja cursuri de pregătire la nivel înalt, precum Masterul scurt pe ZES (Zone Economice Speciale), menit să ofere instrumente operaționale și strategice pentru managementul și dezvoltarea acestor zone cu o înaltă vocație economică.
Un alt exemplu semnificativ a fost masteratul de nivel al doilea recent încheiat, „Școala Orașului Port – Pentru guvernarea orașelor”, promovat de Universitatea din Bari în colaborare cu Fundația Gianfranco Dioguardi și Autoritățile Sistemului Portuar din Marea Adriatică de Sud și de Nord, cu scopul de a prezenta și examina în profunzime instrumentele de guvernare ale orașelor portuare, care prin natura lor însuși sunt organisme mai complexe decât orașele portuare. În traseul de studii, profesioniștii care au participat la acesta au aprofundat rolul Autorităților de Sistem Portuar, în comparație, pe de o parte, cu serviciile avansate care vizează comerț, industrie și turism, pe de altă parte, cu relația cu contextele urbane și teritoriale în care se află.
Pe scurt, am încercat să promovăm formarea funcționarilor și profesioniștilor, punând accent pe o mai mare conștientizare a interconexiunii dintre port și țesutul urban și social în care acesta există, dezvoltând competențe avansate și promovând cultura guvernanței portuare care consideră portul nu ca o entitate izolată, ci ca un motor de dezvoltare integrat cu orașul și teritoriul.
Acestea și alte inițiative care vor fi dezvoltate în viitor urmăresc să constituie o contribuție concretă a Autorității în promovarea creșterii durabile și conștiente, întărirea legăturii dintre lumea portuară și societate, cu o abordare inovatoare și orientată spre viitor.
